Umeå Segelflygklubb bildades den 5 maj 1982, som en undersektion av Örnsköldsviks Segelflygklubb. Redan 1985 frigjorde sig Umeåsektionen från banden med klubben i Örnsköldsvik. Anledningen till att vi initialt var en sektion av Ö-viksklubben var att vi genom denna klubb hade en administrativ bas i fråga om flygplanunderhåll, segelflygchef mm. Hela tiden från 1982 hade vi dock skild ekonomi. Det var alltså lättare att komma igång om vi hade stöd från Ö-vik.
Det fanns en segelflygklubb i Umeå som självdog i början av 1970-talet. Den klubben hade sin bas uppe i Hållnäs. En av anledningarna till att denna klubb tynade bort var de långa resorna till fältet. Klubben hade en Auster Tugmaster till bogsering och en Bergfalke och en K8 till segelflygning.
Umeåklubbens första styrelse är 1982 bestod av:
Göran Knutsson (ordförande och initiativtagare till klubben) Markku Fagerlund (sekreterare)
Ulf Björnstig (kassör)
Yngve Olsson (flygchef)
Själva idén till att nystarta en segelflygklubb i Umeå kom från Knutssons fru Margita. Saken var den att Knutsson som lärt sig segel- och motorflyg i Älvsby flygklubb kom flyttande till Obbola 1974 och började flyga i Örnsköldsviks Segelflygklubb vid Mellansel. Dit är det 135 km enkel väg från Obbola. Efter några år blev Margita less på att maken ofta försvann på Söndag morgon och återkom sent på kvällen så en dag sa hon: “Varför skaffar du dig inte ett plan som du kan ha här i Umeå.” Det var en av de bästa saker hon sagt.
Dock var ju Umeå redan på den tiden en stor internationell flygplats så det stod klart att om segelflyg skulle kunna uthålligt bedrivas i Umeå så måste det vara i form av motorsegelflyg. Annonser i de tyska flygtidningarna studerades under en tid och bedömningen blev att det skulle kunna bli möjligt att köpa en begagnad SF25B Falke. Knutsson reste till Gelnhausen (nära Frankfurt) vid årsskiftet 1981/82 efter kontakt med en tysk lärare Wolfgang Schlagbauer som hade en SF25B (D-KLAP) med en nästan utgången STAMO-motor på 45 hkr. (Schlagbauer hade varit segelflyglärare i Iran på den tiden Shahen jobbade kvar. Wolfgang påstod sig ha flugit termik upp till 5000 meters höjd i Iran!) När väl affären gjordes upp och Knutsson betalade DEM 27000 för planet inklusive en flygplanstransportvagn. Vid export av flygplan är det en mängd formaliteter som skall göras bl.a. skall ett luftvärdighetsbevis för export utfärdas. Det tog några månader för att få allt klart och i mars 1982 kunde planet hämtas i Kiel och dras hem i vagnen via Fredrikshamn och Göteborg i 70 km/tim. I svenska registret fick flygplanet beteckningen SE-TUK. Som en av trafikledarna på flygplatsen sade -“det var nära”.
I mellantiden hade Yngve Olsson kontaktats för att undersöka hans villighet att ställa upp som flyglärare på denna kärra. Som tur var kände sig Yngve flygsugen och ställde upp. Det var ju lite kärvt för Knutsson att logga ut 27000 DEM så Ulf Björnstig övertalades att vara med i det handelsbolag, Umeå Segelflygcenter, som skulle äga planet.
Verksamheten flöt på bra och Yngve skolade fram 2st S-cert och 4 C-diplom första verksamhetssäsongen. Vi flög 203 timmar fördelat på 508 flygn. Älvsby Flygklubb arrangerar varje år ett fjällflygläger i Hemavan. Det brukar vara under vecka 37 och 38. Redan från detta År deltog vi med vår motorseglare. Trevliga kamrater , god gemenskap och fina flygningar. Det har förekommit är då vädret varit otjänligt men det har varit trevligt trots detta. Under 80talets första del var det relativt sällsynt med motorseglare i Sverige. SE-TUK var motorseglare nr 23 i Sverige!
Redan på hösten 1982 påbörjade vi byggandet av en hangar på fältet. Vi måste säga att luftfartsverkets olika personalgrupper varit oss till god hjälp, entusiasmerat oss och aldrig satt käppar i hjulen för oss.
1983
Verksamhetsåret 1983 flög vi 285 tackotimmar fördelat på 849 flygningar..
1984
1984 tyckte vi att verksamheten fått sådan omfattning att vi borde skaffa ytterligare ett flygplan. Till detta behövde vi ytterligare pengar och vi övertalade Åke Bergström att bli delägare i handelsbolaget.
Vi fick en kontakt i Danmark som ville sälja en Grob 109. En plastkärra med en 80 hkr Limbachmotor och omställbar propeller. Vi betalade 175.000 SEK och maskinen blev vår.Det var en tjusig kärra och man kände sig som Biggles när man flög den. Planet fick beteckningen SE-UAG. Nackdelen med denna kärra var att den var svår att hålla på rätt kurs vid sidvindsstarter. Den flöjlade upp mot vinden. Det gällde att fältet var brett.
1985
Under 1985 växte klubben till att omfatta 36 medlemmar som tillsammans flugit 1081 flygningar varav 282 timmar på TUK och 178 tim med UAG. Under detta år lyckades Markku Fagerlund göra en 250 km motorlås segelflygning Vännäs-Hällnäs-Lycksele-Vännäs. Detta var inspirerande.
1986
1986 var vi fortfarande 36 medlemmar och vi flög 1087 starter fördelade på TUK 260 tim och UAG 137 tim. Vi producerade ett nytt S-cert och 2 st C-diplom. Åke Bergström och Göran Knutsson gjorde en långflygning med UAG. Dom flög till Linz i Österrike. Avsikten var att flyga till Portoroz vid Adriatiska havet men vädret satte stopp för överflygningen av alperna. Dom var nöjda ändå.
1987År 1987 var vi 42 medlemmar som flög 1832 starter. Vi fick en försäkringsskada på TUK pga hård landning då huvudhjulets infästning kröktes. Detta föranledde oss att köpa SE-UBN, Även detta en SF25B. Martin Kluck som var sverigerepresentant för Scheibe Flugzeugbau sålde kärran till oss. Klubben har således utvecklats positivt hela tiden och vi har alltid haft en god ekonomi tack vare kassör Björnstigs prispolitik. Vi har därfär alltid haft pengar när något behövt göras eller köpas. Det är få saker som är så färödande för en flygklubb som dålig ekonomi dels flygsäkerhetsmässigt, man skjuter på nödvändiga inköp och så blir det en källa till irritation när det ständigt diskuteras ekonomiska frågor.
1988
Under 1988 hade klubben växt till 46 medlemmar. Vi flög 1447 flygningar och 502 timmar varav på UBN 354 tim och UAG 148 tim. Vi producerade 5 certifikat och 5 diplom. Ante Dahlstedt gjorde en fin prestation med UAG. Han segelflög 330 km, Vännäs-Arjeplog. Under Hemavan lägret kunde Göran Knutsson inkassera 2 st 3000 m höjdvinster. (Guldhöjder)
1989
Under 1989 var vi 50 medlemmar och flög 526 tim på 1574 starter. Hela 483 timmar med UBN vilket gjorde att detta flygplan var en av de mest utnyttjade motorseglarna i Sverige. UAG flög endast 43 tim vilket berodde på att planet havererade under sommaren. Vi sålde haveristen till Fredy Maier som lät reparera planet i Finland.
1990
1990 var vi 49 medlemmar. Vi ersatte den havererade UAG med en SF25B som köptes av Kurt Sundberg vi Örnsköldsvik. Planet hade beteckningen SE-TUF. Vi flög 498 timmar fördelade på 1229 starter. UBN 397 tim och TUF 101 tim.
Så rullade åren på och klubben gick in i en stagnationsfas. Medlemsantalet sjönk. En del av dem som varit med från början hade tappat gnistan och inte fått utlopp för sin kreativitet och klubbens medlemsantal sjönk. Kanske klubben också blivit lite för stor. Man vill ju gärna känna alla i klubben .
1993
År 1993 var vi 32 medlemmar och tiden var mogen för att klubben skulle ta över ägandet av hangar och flygplan. Det skedde genom att ett kommanditbolag bildades med klubben som huvudägare.
1996
Under 1996 hade klubben 25 medlemmar och styrelsen tyckte att det kunde räcka med att endast ha SE-UBN i drift och låta TUF vara avställd och utannonsera den. Vi fick inte sälja TUF förren i augusti 1997. Då sålde vi den till ett gäng från Orsa.
1997
1997 gav oss 345 flygtimmar på UBN och TUF. Medlemsantalet hade nu ökat till 26. Motorutvecklingen har gått framåt och på marknaden finns nu en bättre motor som är godkänd för SF25B. Den är på 58 hkr och har en gångtid initialt på 1200 tim som senare kunde utsträckas till 1600 tim. (STAMO 1000 tim) Vi beslöt oss för att satsa på en sådan motor. Motorbyte under vintern 97/98.
1998
1998 var vi nere i 22 medlemmar. Vi flög 248 timmar Ingen skolflygning bedrevs under säsongen. Vi fann att vi måste göra något för att uppväcka intresset hos medlemmarna. Vi diskuterade och kom fram till att vi borde satsa på ett nytt flygplan som kunde kittla medlemmarnas flygintresse.
1999
I början av 1999 köpte vi en Fournier RF5 (SE-UAX) från ett konsortium i Gävle. Motorn , en Limbach var nästan utgången. Under säsongen flög vi 266 tim med UBN och 80 tim med UAX. Vi beslutade att ersätta Limbach motorn med en Sauer på 80 hkr. Motorbytet genomfördes under vintern 99/00.
2000
Motorbytena och inköpet av Fournieren gjorde att flygintresset ökade och under 2000 steg medlemsantalet till 25. Vi flög UBN 296 tim och UAX 58 tim. Nu börjar vi få en god tillströmning av nya elever.
2001
Under 2001 var vi 31 medlemmar. Vi flög UBN 292 tim och UAX 92 tim. Under året har vi färdigställt klubbrummet i anslutning till verkstadsbyggnaden.
2002
Förhållandena förbättrades under 2002. Vi blev 35 medlemmar som flög UBN 319 tim och UAX 110 tim. Terje Rabben fick i Hemavan en höjdvinst på mer 5000 m och lägret i Hemavan hade lockat ca. 10 medlemmar. Flygsäsongen gynnades av ett utomordentligt fint väder.